Ein Mix aus deutscher Autobahn und indischer Straßenkreuzung

Wie sich die autonome Mobilität entwickeln könnte – und was sie mit Biologie zu tun hat

Schöne neue Welt: Die Autos übernehmen das Denken und Lenken, der Mensch kann schlafen. Auch wenn das selbstfahrende Fahrzeug selbst noch in der Entwicklung steckt, nimmt die autonome Mobilität immer mehr Form an, vor allem für Städte. Kaum einer zweifelt noch daran, dass sie real wird. Dennoch wirken manche Visionen, die das Innovationspotenzial von autonomen Fahrzeugen konsequent weiter denken, noch wie Science Fiction.

„In den ersten, selbstfahrenden Städten gäbe es weder Fahrspuren noch rote Ampeln. Wenn es nur noch selbstfahrende und miteinander vernetzte Autos gibt, wird alles vorhersagbar und die Reaktionszeit minimal“, sagt Wanis Kabbaj in seinem TED-Talk „So könnte eine fahrerlose Welt aussehen“, der mittlerweile rund 2,5 Millionen Klicks erntete.

Anstelle starrer Verkehrsregeln würde der Fluss des Verkehrs reguliert von einem Netz aus dynamischen, sich selbst verbessernden Algorithmen. Das Ergebnis sei ein eigenartiger Verkehr, so Kabbaj: „der die schnelle und reibungslose Strenge deutscher Autobahnen mit der kreativen Vitalität der Kreuzungen Mumbais vereint.“

Kabbaj arbeitete 16 Jahre lang im Verkehrswesen und ist heute Marketing Director für Healthcare Logistics bei UPS in den USA, kümmert sich also um den Transport temperatursensitiver Medikamente und Biotechnikprodukte. Vielleicht stammt daher seine Vorliebe, die Verkehrssysteme der Zukunft mit Biologie und dem menschlichen Blutkreislauf zu vergleichen: „Der Verkehr wird funktionstüchtig und lebhaft werden. Er wird flüssig sein wie unser Blut. Es ist ein eigenartiges Paradoxon: Je robotisierter unser Verkehrsnetz, desto organischer und lebendiger fühlen sich die Verkehrsströme an.“

Logistikexperte Kabbaj regt sogar einen dreidimensionalen statt zweidimensionalen Verkehr an: Man sollte ihn auch in die Senkrechte denken, dafür „fliegende“ oder sonstige Fahrzeuge in Betracht ziehen, die sich von der jetzigen Verkehrsfläche lösen und den darüber liegenden Raum nutzen können.

Zurück in die Gegenwart. Wohl oder übel müssen autonome, fahrerlose Fahrzeuge – beziehungsweise deren Erfinder und Entwickler – sich mit der existierenden Verkehrswelt auseinandersetzen. Auch der technische Grips in selbstfahrenden Pkws, Lkws, Taxen oder Bussen muss sozusagen zunächst einmal den Führerschein machen und all das lernen, was für den Menschen erdacht ist, weil der es braucht: rechts vor links, nur 50 Stundenkilometer in Ortschaften, immer bloß links überholen, runter vom Gaspedal, wenn ein Ball auf die Straße rollt.

Doch das ist vergleichsweise eine Kleinigkeit. Schließlich ist das selbstfahrende Fahrzeug mit Laserscannern, Kameras, Radarsensoren, Software ausgestattet und intensiv vernetzt. Es verfällt nie in den Sekundenschlaf, ist nie schlecht drauf, drängelt nicht, weiß immer genau, wie schnell wer fährt und wann wer bremst. Die Technik hat mit etwas anderem ihre Last: Wetterextreme und den unberechenbaren Menschen im Straßenverkehr zu verstehen, der öfters hinterm Lenkrad unüberlegte Entscheidungen trifft, auf dem Fahrrad rote Ampeln ignoriert oder als Fußgänger minutenlang wie angewurzelt mit dem Smartphone vor der Nase am Zebrastreifen steht.

Mensch und Technik werden sich zudem wohl noch jahrzehntelang das Lenkrad teilen – was das wahre Potenzial von autonomer Mobilität, wie sie Wanis Kabbaj beschreibt, ausbremsen wird. Sie entwickelt sich eher langsam als schlagartig, durchläuft mehrere Vorphasen (siehe Kasten). Dieses Fazit zieht auch Eric Heymann in der mit Autorin Janina Meister erarbeiteten Deutsche-Bank-Research-Studie „Das digitale Auto“.

Die traditionelle Automobilindustrie und bislang branchenfremde Unternehmen arbeiteten zwar mit Hochdruck an Software-Lösungen, Fahrassistenzsystemen und anderen Technologien, die ein vernetztes, autonomes, stau- und unfallfreies Fahren ermöglichen sollen, beschreiben Heymann und Meister. Damit nehme das „digitale Auto“ in seiner Idealform – womit die Autoren das fahrerlose, autonome Fahrzeug meinen – auch allmählich Gestalt an. „Der Weg dorthin wird allerdings eher einer Evolution statt Revolution gleichen“, sagt Eric Heymann. Wo wir wieder bei der Biologie wären.

DB-Analyst Heymann nennt beispielhaft die langen Entwicklungszeiten in der Branche und die Langlebigkeit des Produkts Auto: „Ferner dürften sich die seit Jahrzehnten gewachsenen Konsumpräferenzen nur langsam ändern. Es werden noch mehrere Jahrzehnte vergehen, bis das digitale Auto den Pkw-Bestand weitgehend durchdrungen hat.“ Und das sieht Heymann nicht vor 2040.

Bis dahin rollen noch enorm viele nicht oder nur „halb“ autonome Fahrzeuge aus den Fertigungshallen, die sich dann Straßen und Städte teilen werden. Und das wird den ohnehin schon vielerorts überlasteten, unfallgefährdeten Verkehr nicht beruhigen, dafür wäre Gegenteiliges nötig: harmonisierte Technologiestandards. Doch Mensch und Algorithmus ticken völlig unterschiedlich, wenn sie Entscheidungen treffen, vor allem in Gefahrensituationen. Wenn beide sich in die Quere kommen, prallen zwei Welten aufeinander.

In den Entwicklungslabors wird darüber intensiv nachgedacht. Wer kann was besser? Wo liegen die Stärken und Schwächen bei Entscheidungen von Mensch und Maschine in allen möglichen Situationen, in die Fahrzeuge kommen können? Wer sollte beispielsweise im hochautomatisierten Fahrzeug blitzschnell entscheiden, wer im Notfall lenkt und bremst – Mensch oder Maschine? Ist der Fahrer gerade überhaupt in der Lage, blitzschnell zu reagieren oder kramt er gerade in seinem Rucksack auf dem Rücksitz? Wirkt er womöglich sehr gestresst und ungewöhnlich unkonzentriert?Auch solche Fragen muss die sich immer weiter automatisierende Automobilbranche lösen – und geht dafür Allianzen mit Experten für künstliche Intelligenz ein, wie mit IBM. Das Unternehmen meldete im März ein Patent an für ein kognitives System, das in Notsituationen die Sicherheit von selbstfahrenden Fahrzeugen managt. Es nutzt dafür die Intelligenz von IBM-Supercomputer Watson.

IBM Patent kognitives System

Miterfinder James Kozloski, Manager für „Computational Neuroscience and Multiscale Brain Modeling“ bei IBM Research, erklärt im hauseigenen Blog: Das Patent sei angeregt worden durch die Erkenntnis, dass weder Mensch noch selbstfahrende Fahrzeuge immun gegen Fahrfehler seien. Sie machten aber interessanterweise beide unterschiedliche Fehler, weshalb es ganz natürlich erschien, so Kozloski, ein kognitives Computersystem genau darauf zu trainieren, Fehlerrisiken für beide Seiten einzuschätzen und zu quantifizieren.

Dabei bezieht es auch Augenbewegungen oder die Herzfrequenz des Fahrers mit ein, um festzustellen, ob dieser abgelenkt oder aufgeregt ist. So vergleicht das kognitive Programm blitzschnell, wer in dem Moment geeigneter ist, mit der jeweiligen außergewöhnlichen Situation umzugehen, wie mit einer schlechten Fahrbahn, einer ausgefallenen Bremse oder mit aufziehendem Nebel. Und übergibt dann dem Besseren die Kontrolle.

Hoch- beziehungsweise vollautomatisierte und auch autonome Fahrzeuge könnten die Gesamtzahl von Unfällen zukünftig deutlich reduzieren, meldete die BMW Group im Mai in einer ausführlichen Erklärung zur eigenen Mobilitätsforschung. Darin heißt es: Die meisten Unfälle würden durch die Kombination von unangemessener Geschwindigkeit und einer dem Umfeld unangepassten Fahrweise verursacht. „Mittels seiner intelligenten Vernetzung, der verfügbaren Echtzeitservices und einiges mehr wird ein autonom oder automatisiert fahrendes Fahrzeug die Fähigkeit besitzen, daraus resultierende kritische Situationen frühzeitig zu erkennen“, so die Pressestelle der BMW Group: Es könne das Tempo unabhängig von einer bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkung reduzieren und situationsangemessen anpassen. Anders als der Mensch würden automatisierte Fahrzeuge auch nicht abgelenkt, nicht müde und sie reagierten in kritischen Situationen konsequent.

Doch wie entscheidet ein Fahrzeug beziehungsweise das System dahinter, wenn es um Leben und Tod geht, es in jedem Fall Personen überfahren wird, egal wohin es ausweicht? Dieses Szenario wird immer wieder in ethischen Diskussionsrunden zum autonomen Fahren aufgeworfen: Lenkt die technische Intelligenz rechts oder links in die jeweilige Personengruppe oder prallt es auf das Hindernis geradeaus, was den Tod des Fahrers bedeuten würde?

Eine ernste und schwierige Frage, die aber an der Realität vorbeigeht. Die BMW Group meldet: Das eigene Unternehmen messe zwar der ethischen Frage, ob ein Fahrzeug in der Lage sein solle, eine Entscheidung über Leben und Tod zu treffen, eine zentrale Bedeutung für die gesellschaftliche Akzeptanz des autonomen Fahrens zu. Erkenntnisse der Unfallforschung der BMW Group belegten aber eindeutig, dass bislang keine Orientierungsbeispiele gefunden werden konnten: „Das heißt, sie kommen im realen Unfallgeschehen quasi nicht vor“, so die Pressestelle.

Corina Niebuhr, Journalismus & Corporate Media

 

Hier noch ein aktueller Artikel aus der FAZ vom 1.2.2018

Ein Deutscher war Tesla 30 Jahre voraus

 

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